一路向西 川藏线筑路往事.doc

一路向西川藏线筑路往事
川藏公路简称“川藏线”,是连通四川成都与西藏拉萨之间汽车通行的第一条公路。在此路修通前,千百年来,中国西南部各民族的经济、文化交往主要依靠逶迤在横断山区和西藏高原的崇山峻岭之间,一条世界上地势最高、路况最为险峻的交通驿道――茶马古道。曾经,从四川雅安到西藏拉萨的路程,靠牦牛运输通行,一年只能往返一次,骑马旅行也需要半年多的时间。
从1950年4月开始,经过11万军民的“劈山治水”,艰苦修建,川藏公路北线于1954年12月25日正式通车,成为国道318线的一部分。至此,人背畜驮的进藏之路永远定格在西藏的历史上。天堑变通途,神秘的高原大门向世人打开。数千军民为此付出生命代价,几代护路人献出了自己的青春,如今,60年过去,再回首,其中的往事,似远而近,让人感慨和动容。西藏,冰封的川藏线。
川藏公路的前身
雅安位于四川盆地西部、成都平原和川西高原的交界处。从成都出发,沿成雅高速,只需要2个小时,就能到达这个通往藏区的必经之地。这里也是来往西藏的两条交通要道川藏南线和川藏北线的起点,许多自驾者、骑行客和卡车司机就是从这里开始一路向西,前往西藏。即便是在今天,这条进藏之路也远非高速公路一般平稳顺畅。而60多年前,当人民解放军跨越了大半个中国来到当时的雅安城,摆在他们面前的是横断山脉地带的无数雪峰和激流,通往西藏的路还根本不存在。
从四川通往西藏的路,在历史上一直具有重大的战略意义。早在1913年,川边经略使(1913年―1914年西康地区最高行政长官)尹昌衡就曾倡议修建从成都到康定的军路,但路只修到新津,尹昌衡就因政局变动而去职,修路一事也不了了之。
1925年,成康马路动工,在成都武侯祠举行了开工典礼。次年,成都至新津段完工。此后多年,这条通往西藏的公路一直断续地修建,实现了部分路段的通车。1940年,川康公路雅安至康定段打通,全长226公里。通车之时,一辆福特牌小车早上8点从泸定出发,下午3点半才到康定,50公里的路程花费了7个半小时,路况可见一斑。尽管已经通车,但这条路一直没有什么汽车通过,因为沿途塌方多发,无力维护,1944年后,此路就再没有通车,成为一条有等于没有的废弃的路。

筑路:放下刀枪拿起锄锹
1949年,进军西藏迫在眉睫,为了保障部队的后勤支援,没有路就必须要先修出一条路来。1950年初,***向部队发出了“一面进军,一面修路”的指示,十八军进军西藏支援司令部随即成立。同年4月13日,川藏公路(时称康藏公路)在四川省与西康省(旧省名,所辖地区为雅安市、康定城)交界处的金鸡关破土动工,开始向这一世界工程建设史上的难关发起挑战。由于时间紧任务重,当时制定的筑路方针是:先通车,后加宽;先粗通,后达标。从1950年开工到1954年通车,这项工程动员的官兵、工程技术人员和人民群众总数达到了11万,2000多名官兵把血肉之躯奉献给这条
“英雄之路”,全长2414公里(川藏线北线)的路上,平均每1公里就长眠着一位修路烈士的英灵。
十八军的前身是晋冀鲁豫军区所属豫皖苏军区部队和中原野战军第1纵队第20旅,受命进藏后分为两部分,一部分是承担作战任务的先遣部队,主力是52师,1950年3月从乐山出发,前往甘孜;另一部分承担修路和后勤补给任务,由西南军区工兵司令部和后方部队组成。这支部队南征北战,胜利无数,但放下刀枪拿起锄锹修路,却是头一遭。一开始,许多战士对于修路这项任务并不如对打仗的热情高,但很快便认识到修路的重要性和紧迫性丝毫不亚于前方战场。
当时十八军进藏先遣部队从乐山出发,20多天之后到达甘孜,随军携带的粮食几乎耗尽,而后方的粮食还没有运到。由于中央下达了“进军西藏,不吃地方”的指示,军队不能向藏民征购粮食,只能靠抓田鼠、麻雀为食。后来,为了尊重藏民族的风俗****惯,部队连鼠雀也不再捕捉,开始吃素食、挖野菜――茴茴菜、野韭菜,就连蜇手的荨麻,原本是贫困的当地人青黄不接时节的食粮,那时都成了战士们眼中的珍宝。
先遣部队补给困难的消息传到川藏路工地,筑路官兵意识到自己肩上的责任重大,纷纷开始加班加点,将工地当成前线,把铁锹大锤当作武器,向各种巨石土坡发起了冲锋。
二郎山:歌声穿越六十年
1951年夏天,西南军区战斗文工团来到二郎山工地慰问筑路部队时,他们见到的是一幅艰苦卓绝的画面。二郎山位于雅安以西100公里,海拔3437米,是川藏路上的第一座大山。这里常年阴雨连绵,对于修路人员来说,意味着每天都是在泥水中翻腾。不仅如此,由于山上草木茂盛,而又终年浓雾少见阳光,根叶腐烂产生的瘴气笼罩在山间,也一直困扰着筑路官兵。
然而在瘴气、暴雨和泥石流的交互考验之下,筑路官兵却迸发出了与天地自然抗争的斗志:红旗插满工地,号子响彻山中。艰难险恶的自然环境与高亢昂扬的军民