【轻轨与地铁施工方案】城市地铁盾构法区间隧道的设计.doc

目录
第一章工程概况 2
第二章工程地质和水文地质 2
第三章隧道设计 3
第1节主要设计标准 3
第2节盾构隧道线路的拟合 3
第3节管片构造形式 5
第4节管片结构设计 7
第5节管片防水设计 8
第6节联络通道和洞门设计 10
第四章结论与建议 11
工程概况
越—三区间属于广州地铁二号线工程的的北段,由越秀公园站—火车站、火车站—三元里站两个双孔区间隧道和两个联络通道及泵房组成。工程起于越秀区的地铁越秀公园站,向北下穿人民北路、环市西路到达地铁广州火车站;然后,线路从地下穿过广州火车站南站房等建筑群向西北延伸,最后下穿广花路到达地铁三元里站。
区间全长3926 单线延米,曲线半径为600m 和400m 两种。
区间纵坡均为“v”形坡,最大坡度为30 ‰,最小竖曲线半径为3000m。线路沿线地形起伏较大,隧道最小覆土厚度为9m ,最大覆土厚度为26m。
工程地质和水文地质
区间的地层岩性在上部为:人工填土层,流塑—软塑状淤积层,海陆交互淤积层,冲、洪积砂层,冲、洪积土层,残积土层。下部为:全风化、强风化、中等风化和微风化带的泥质粉砂岩。区间隧道穿越地层大部分是岩层, 少部分为残积土层和断裂破碎带。
隧道所处的地层为上软下硬,软硬岩互层现象特征明显。
本段地下水主要为第四系孔隙水和基岩裂隙水两种。第四系孔隙水主要赋存在淤泥质砂层和冲积
—洪积砂层内。基岩裂隙水多属承压水,但富水性较小,透水性多较弱。
隧道设计
主要设计标准
(1) 结构的安全等级为一级。
(2) 区间隧道的抗震按7 度设计,人防按6 级考虑。
(3) 防水标准:隧道整体为二级;隧道上半部A 级;隧道下半部、洞门及联络通道B 级。
(4) 结构最大裂缝允许宽度: 管片内侧0. 3 mm , 外侧0. 2 mm。
(5) 地表沉隆控制标准: - 30/ + 10mm;建筑物倾斜控制标准:框架结构2 ‰,砖混结构1. 5 ‰。
(6) 线形控制允差:设计拟合轴线与理论轴线允差≤10mm(个别情况允许为20mm) ;掘进轴线与设计轴线允差≤70mm。
(7) 衬砌结构变形:直径变形≤1 ‰D (D 为隧道外径) ;环缝张开< 2mm;纵缝张开< 3mm;
盾构隧道线路的拟合
3. 2. 1 衬砌环的组合形式
为了满足缓和曲线、圆曲线以及施工纠偏的需要,盾构隧道实际是通过一定组合的直线衬砌环来拟合理论曲线
,拟合曲线应满足拟合允差要求。因此,转弯环(有一定锥度的楔形环) 是必须的。衬砌环的组合形式一般有三种: ①标准环+ 左、右转弯环;
②左、右转弯环; ③万能管片。由于①施工难度小,故选用标准环+ 左、右转弯环的组合形式。
3. 2. 2 转弯环的主要参数的确定
(1) 模具数量。根据越—三区间的曲线长度的比例,施工进度,确定需要的管片模具数量为:4 套标准环+ 1 套左转弯环+ 1套右转弯环。
(2) 拟合比例。区间有两种半径的曲线,分别是R600 和R400 。由于越—三区间曲线长度较大,为了最大利用转弯环,R400 地段的标准环和转弯环的数量取比例为1∶1 。
(3) 楔形量。转弯环的楔形量采用下式计算:
δ= {[ (m/ n) S + S′) ] ×D ÷(R + D/ 2) } ×(m + n) ÷(m +ncosφ)
式中:δ———楔形量;
S、S′———分别是标准衬砌环、楔形环的最大宽度;
m、n ———曲线上标准衬砌环、楔形衬砌环的总数量;
φ———错缝拼装时封顶块的偏转角度;
D、R ———管片的外直径、隧道中线的曲线半径。
将越—三区间的线路要素、管片参数代入上式,求得其楔形量为50mm。
31213 设计线路拟合误差
根据管片的几何参数,对R400 半径的曲线进行了线路排版拟合计算,其结果表明线路拟合误差一般在10mm 之内,最大偏差值为16. 4mm。管片几何参数满足线路拟合允差标准。
管片构造形式
31311 管片内径
管片的内径为Á5400mm ,是根据下列条件确定的: ①圆形隧道的建筑限界是Á5200mm 的圆; ②根据地铁一号线的经验,盾构施工误差和隧道的后期沉降可以控制在100mm 之内。
31312 衬砌环的分块
目前,对于中等直径的地铁隧道管片,衬砌环的分块数一般采用3 个标准块+ 2 个邻接块+ 1 个小封顶块的组合形式。这种多分块形式便于运输,拼装容易、灵活。管片分块的大小一般是由盾构机的千斤顶的数量、封顶块的插入形式确定。越—三区间的标准块为72°,邻接块为64. 5°,封顶块为15°。
31313 管片宽度
国内地铁的盾构管片宽度一般为1. 0m ,1. 2m 两种。管片宽度大的主要优点是: ①每循环的掘进长度大